本文起因：时期周报 作家：王贺
正在手机生意低迷的状况下，富士康将代工的眼光转向更有繁华的新能源汽车。
克日，富士康母公司鸿海团体正在其举办的第三届科技日上发布了最新研发的两款电动汽车——跨界SUV Model B以及皮卡电动车Model V，车型定名持续“Model”。而加上昨年第二届科技日推出的Model C底细车、Model E轿车和Model T电动巴士3款电动车，短短一年内，鸿海团体已对于外揭晓了五款车型，没有遗余力地向外证实其造车的“肌肉”。
为了没有让外界再次感慨其“碰瓷”大概“喧嚷”特斯拉，鸿海团体董事长刘扬伟正在会大将风向调转，他称，“指望有一天，也许帮特斯拉造车”。刘扬伟还夸大，鸿海团体CDMS的初志没有会改革，即为汽车界的依赖妄图建造办事公司（CDMS）。也便是说，富士康表达了其造车但没有卖车的确定，也并没有想脱节“专科代工厂”的称号。
本来，鸿海团体投入汽车范畴可回首到2005年，而算作鸿海团体造车的“急先锋”，富士康今朝一经做好了“造车”相干打算，此次喊话马斯克，大概是其造车路上一次没有容有失的退却。
“富士康看似瞄准的是特斯拉，理论上是向外界证实他有损耗特斯拉车的才略，席卷具备多量量、高质量的损耗才略。”TMT行业分解师付亮告知时期周报尔子。
何以喊话特斯拉
正在付亮可见，富士康“舞剑”，意正在“沛公”。
“今朝特斯拉更多的是自建损耗基地，有一套相对于牢靠的模式。而且其正在协助驾驶系统、一些零零件供货渠道都拥有劣势。”付亮对于时期周报尔子示意，“但特斯拉没有会挑选让富士康代工。”
今朝，特斯拉已正在寰球建立三大工厂，一是正在美海内华达州的超级工厂，于2014年6月投产；二是正在美国纽约经过收买solarcity取得的工厂；三是上海工厂，于2019年正式投产。
正在能源电池、芯片等当中零零件方面，特斯拉均由第三方供应商供货。例如以及LG化学主要向国产特斯拉Model 3以及Model Y供应电池，英伟达主要为特斯拉供给AMD锐龙处置器芯片，则为特斯拉供给传感器原件、人车交互原件、主动驾驶系统电子掌握单元等。
“富士康此次证实能给特斯拉造车，是要给外界一个信心，真正瞄准的大概是大普遍中袖珍电动车厂商的代工生意。”正在付亮可见，富士康喊话特斯拉面前，或更成心向招引新兴汽车厂商。
理论上，良多新兴汽车厂商起点较低，席卷小米、百度等跨界造车企业，假设损耗、妄图都由自身自己操刀，周期会很是长。所以，跨界造车企业正在多少年之内都很难完结自己造车。
付亮指出，假设有富士康支柱，小米、百度有大概把造车周期缩小，就可以更早地造出新车，而且能更好地保险车辆以低老本投入墟市。“跨界造车企业自身建工厂的话，拿一块地须要盖厂房，还需建立一条主动化的损耗线，投资金额会很是高。”
其余，付亮还以为，富士康也大概会更多的切入一级供应商，给他们做一些零零件，取得更多收益。
富士康的筹备观念，不断缭绕着破费电子龙头正在转。正在往昔很长一段时光里，其最早成为了惠普以及戴尔的代工厂。之后，又前后拿下了诺基亚、摩托罗拉以及苹果三大手机厂商的代工定单，又正在华为兴起的时分，加紧成为了华为的代工厂。
潮电智库董事长孙燕飚向时期周报尔子示意，这次富士康向特斯拉寄递橄榄枝，也是因其是新能源车范畴的龙头，“但当下，摆正在富士康造车当前所谓的闭塞一经没有生存了，没有像传统汽车时期，造策动机有很高的本领门槛。”正在孙燕飚可见，富士康工厂最厉害的便是规范化损耗，以此取得5%的代工成本空间。只要办事龙头，富士康的领域化效应才华孕育，这是其存在的根基。
“整体破费电子墟市鄙人滑，不管是戴尔依然苹果，席卷三星都正在去库存，假设富士康想要找一个新的相干性很高的企业做代工，非特斯拉莫属。”孙燕飚夸大说。
“代工之王”的造车梦
富士康素有“代工之王”的称号，但本来还有一颗造车的心。
孙燕飚向时期周报尔子展示，“富士康很早就正在山西工业园做铝镁合金，以此入局汽车零零件家产。”
据商务部对于外交易司报道，太原经济本领开垦区铝镁合金基地是寰球最大的铝镁合金深加工基地，以富士康为龙头，易威镁业、东瑞镁业等企业为骨干，区内及周边地带已建立的200余家配套企业为撑持，主要出口产物席卷电子产物、汽车零组件等高端零零件。
2005年，正在鸿海团体收买安泰电业100%股权后，富士康依赖损耗倒车雷达等车用电子产物，顺遂拿到了公共、日产等车企的定单，结束结构汽车赛道。从2013年结束，富士康相继为特斯拉、飞驰、名驹等车企供给电子产物。以来，富士康还与北汽新能源独特投资，研发、损耗新一代能源电池。
到了2020年，富士康不同与菲亚特·克莱斯勒（FCA）、裕隆创制合资公司，施行新能源整车妄图与损耗建造。FCA的本领以及裕隆的造车费质，让富士康有了造车的底气鼓鼓。
以来的2021年，富士康与李书福的祥瑞控股订立策略单干协议，两边创制合资公司，为寰球汽车及出行企业供给代工损耗及定制顾问办事，席卷但没有限于汽车整车、零零件、智能掌握等，和电动车全家产链全过程。两边各持股50%，董事会由五名董事组成，席卷祥瑞两名、富士康三名，董事长由富士康委托。
没有过，以来这家合资公司便销声匿迹，两边的单干并未有太多掘起。
对于此，付亮推想，两家正在造车所瞄准的方进取大概是统一的，但两家的基因、才略和领域都没有太匹配，正在这种状况下完毕一个牢靠的单干联系较难。“而且近多少年海内的汽车墟市变动较大，新兴汽车厂商加紧兴起。底本祥瑞大概以为富士康会帮它束缚一些课题，不过单干以来发明对于其帮忙并没有大。”
即使与海内传统车企单干并无掘起，但这丝毫没有能拦阻富士康连续结构汽车左右游家产链的脚步。2022年2月，富士康前后与印度当然资源团体Vedanta、马来西亚科技公司DagangNeXchange合资制作芯片工厂，根底告竣了汽车左右游供应链的结构。
造车，能成吗
富士康可否为特斯拉损耗汽车，今朝尚无定论，但其产能确实也许撑持起想要造车的设法。
“富士康并没有须要具备一次性年产50万辆、100万辆以至500万辆汽车的才略，只有掌握了这套本领，短时光内把产能加紧选拔上去，是富士康最大的劣势之一。”付亮指出。富士康产能是动静的，例如当每年九月至十月苹果定单到来时，其也许仓卒把损耗线拉起来，将产能选拔到很是高的状态。汽车虽然难度会大良多，但富士康有丰硕的体味，损耗周期要比其他代工厂更短。
然而，付亮仍以为，特斯拉与富士康单干的大概性根底没有，由于两家没有单干的空间。特斯拉正在主要目的墟市都有自身的工厂，而且对于车机软件方面都有相映的掌握。
而富士康的中心依然放正在代工，和把其软件系统卖进来。“正在汽车的能源用电代替油、智能化的历程中，会有良多新减产品，是主机厂商没有具备才略研发大概以为没有须要自身研发的，富士康就可从中切一块蛋糕。”付亮说。
正在汽车软件方面，富士康的王牌是其自主开垦的HHEV.OS。随着汽车家产投入“软件定义汽车”时期，HHEV.OS也许简化软件开垦繁复度，大幅缩小开垦时光，有利于厂商独特打造电动车软件生态。
“而这些方面都是特斯拉的当中合作力，尤为是偏软件的全体，因而特斯拉没有会简单利用第三方系统。”付亮示意。
真相上，不断以后，算作苹果最大的供应商之一，富士康早已被外界扣上了“苹果代工厂”的帽子。他日，当电动汽车生意成为新的业绩增添点后，富士康可否摘失落这顶帽子？
正在孙燕飚可见，“苹果代工厂”的标签本来是说富士康是个代工权威，对付富士康自身来讲，定位应该是天下科技龙头品牌的代工厂。
付亮则指出，富士康也给其他厂家代工，席卷华为、小米、罗永浩的锤子手机品牌。不过相对于来讲，今朝富士康给苹果代工依然很是牢靠的，其大伙支出以及成本都没有低。
没有过，正在付亮可见，即使苹果的出货量很大，但批量给其他厂家代工的话，量大概没有大，障碍事却良多，没有决定因素会推广老本。那么，为没有决定的定单往返保养损耗线，是一笔很是高的有效参预。因而，富士康给其他汽车厂商代工的话，大概也见面临一致的课题。
从今朝来看，苹果以为损耗关节老本太低了，因而就把“建造”这种没有挣钱的关节送给代工厂，且永久没有会再捡起来。不过，海内的电动汽车厂商，席卷手机厂商都是正在找他人代工的历程中，也想着自身建损耗线。
“富士康正在汽车范畴想取得主流客户青睐难度较大，枢纽还需找一些厂商先批量损耗起来，然后变成自身的口碑。”付亮示意。其须要维持质量牢靠、老本低，为厂商削减建造关节的后顾之忧。
但付亮可见，口碑建立后，虽然也许顺遂拿到一些定单，但他日汽车墟市的没有决定因素也会给其繁华带来隐患。“到底，而今墟市中有多少十家中小电动车厂合作，但良多厂商大概三年之内就要彻底加入墟市了。”